الشامى: رفع نسبة التجارة العابرة لـ15% ساهمت فى وصول الإيرادات إلى 9.4 مليار دولار
تسعى الحكومة خلال الفترة الحالية زيادة حصيلة الإيرادات الدولارية للدولة بنحو 70 مليار دولار خلال السنوات الثلاث المقبلة، لتصل إلى حدود 191 مليار دولار بحلول عام 2026، بينها 17 مليار دولار من إيرادات قناة السويس وعائدات قطاع الخدمات البحرية الذى تم التوسع فيه وتنفيذ خدمات جديدة به، فضلًا عن مشروعات تطوير الموانئ المصرية.
وكان الدكتور مصطفى مدبولى، رئيس مجلس الوزراء، قد أعلن خلال المؤتمر الصحفى الذى عقده فى منتصف شهر يوليو الجارى لاستعراض موقف الطروحات الحكومية، أن الدولة تستهدف تحقيق معدل نمو فى إيرادات قناة السويس بنسبة تصل إلى 10% سنويًا.
وحققت قناة السويس إيرادات قياسية فى العام المالى المنتهى فى يونيو المنقضى، بوصولها إلى 9.4 مليار دولار، نتيجة تبنى سياسات تسعيرية وتسويقية مرنة كان لها بالغ الأثر فى جذب خطوط ملاحية جديدة، وفقًا لتصريحات الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس.
استطلعت “البورصة” مع عدد من المتخصصين والعاملين فى مجال النقل البحرى مدى إمكانية تنفيذ خطة الحكومة لزيادة حصيلتها الدولارية من قطاع الخدمات البحرية وهيئة قناة السويس وما هى الفرص والطرق لتحقيق ذلك.
قال الدكتور أحمد الشامى، خبير اقتصاديات النقل البحرى ودراسات الجدوى، إن خطة الحكومة لتوفير 17 مليار دولار من إيرادات قناة السويس و عوائد الخدمات البحرية من الممكن أن تتحقق وقد تتجاوز ذلك الرقم من خلال الاستراتيجية المتبعة من قبل الهيئة لزيادة التجارة العابرة على مرحلتين بنحو 15% بحلول 2025 و18% فى عام 2030، لافتًا أن الخطة الأكبر للدولة أن تصل نسبة الاستحواذ 35% من التجارة العالمية لتمر عبر القناة وذلك بحلول عام 2050.
وأضاف الشامى، أن توقعات الحكومة بزيادة التدفقات المالية من قبل هيئة قناة السويس ونمو معدل إيراداتها بنحو 10% خلال الفترة القادمة جاءت بناءًا على تلك الاستراتيجية السالف ذكرها، والتى بدورها ساهمت فى تحقيق عوائد مالية خلال العام المالى المنقضى تصل إلى 9.4 مليار دولار وهو يعد أعلى معدل وصلت له القناة على مدار تاريخها حيث تجاوز معدل عبور السفن بها 25 ألف سفينة بدلًا من 16 و17 ألف سفينة سنويًا.
ولفت إلى، أن هيئة قناة السويس قادرة من زيادة حصيلة الدولة من العملة الصعبة خلال الفترة الحالية ليست فقط من خلال رسوم عبور السفن أو الخدمات المقدمة من قبل شركات هيئة قناة السويس بل أيضًا من مشروع تطوير الترسانات الحكومية وهما ترسانتى السويس والإسكندرية، والتى بدورهما تضيفا عوائد دولارية للدولة.
وعن أبرز الطرق التى ينبغى اتباعها فى الوقت الحالى لتوفير عوائد دولارية من قطاع الخدمات البحرية، قال الدكتور أحمد الشامى، إن الدولة بالفعل اتبعت خطة طموحة لتطوير الموانئ المصرية ورفع معدلات أدائها وهى مشاركة الخطوط والشركات العالمية فى المحطات الجديدة التى دشنتها الدولة لتتولى إدارة تشغيلها مما يحسن الأداء اللوجستى فى الموانئ المصرية.
وتابع، إننا مازالنا بعيد عن معدلات الأداء اللوجيستى العالمى، إلا أن خطوة الحكومة بتشجيع القطاع الخاص بالمشاركة فى مشروعات التطوير بمجال النقل البحرى ومشاركة الخطوط العالمية بإدارة تشغيل المحطات الجديدة كما يحدث فى محطة متعددة الأغراض “تحيا مصر” بميناء الإسكندرية يُسرع خطوة وصول الموانئ المصرية للمعدلات اللوجستية العالمية المستهدفة من قبل الدولة.
وذكر، أن الدولة تُخطط خلال الوقت الحالى جذب تجارة الترانزيت والتى بدورها تزيد من حصيلة الدولارية للدولة من خلال خدمات التخزين التى تقدمها الموانئ المصرية للسفن المترددة عليها بالإضافة إلى خدمات القيمة المضافة، إلا أن ذلك يستدعى وجود ساحات تخزين جيدة بالإضافة إلى أداء لوجستى جيد على المستويين الصناعى والبحرى.
ويرى الشامى، أنه من الضرورى فى الوقت الراهن البحث عن موارد جديدة لجلب عملة صعبة بعيدًا عن الضرائب، للتخفيف من حجم العجز السنوى فى الموازنة العامة والتقليل من حجم الفجوة بين حجم الصادرات والواردات، متوقعًا أن يكون الربع الثانى من عام 2025 بداية حصاد مصر ثمار مشروعات التطوير بالموانئ المصرية وقطاع الخدمات البحرية.
صابر: تحقيق العوائد المستهدفة مرهون بالاتفاق مع مشغلى الخطوط الملاحية وتفعيل تجارة الترانزيت
وقال الدكتور أحمد سالم صابر، خبير النقل البحرى وعضو هيئة تدريس فى كلية النقل الدولى واللوجستيات بالأكاديمية العربية للعلوم والنقل البحرى، إنه من الضرورى تطوير وزيادة الخدمات المقدمة فى الموانئ المصرية، وأبرزها ، الخدمات اللوجستية المكملة وخدمات القيمة المضافة وخدمات التزود بالوقود بالإضافة إلى خدمات صيانة وإصلاح السفن، موضحًا على ضرورة ربط الموانئ المصرية بوسائل النقل الأخرى مثل منظومة السكك الحديد والنقل البرى.
واستكمل صابر، لتحقيق دخل دولارى من قطاع الخدمات البحرية لابد من النظر إلى معيارين، الأول هو زيادة معدلات التداول سواء كان المعيار عدد الحاويات الذى يتم تداولها سنويًا أو حجم البضائع موضحًا أن هذه النقطة من شأنها خدمة المصدرين والمستوردين على حد سواء.
وأضاف، أن كلما قل زمن بقاء السفن فى الموانئ المصرية كلما شهدت معدلات تداول البضائع والحاويات نموًا، مما يُزيد من إقبال السفن المترددة على الموانئ المصرية ويُزيد من حجم العوائد من العملة الصعبة للدولة والمتمثلة فى رسوم الشحن والتخزين والتفريغ والجمارك.
وذكر صابر، أن المعيار الثانى هو تحسين جودة الخدمات المقدمة فى الموانئ المصرية مما يُساهم فى جعل موانئ مصر موانئ محوريه وهو أمر سهل حدوثه نظرًا لموقع مصر الجغرافى المتميز.
وأوضح، أنه لابد على الدولة النظر إلى سبب اختيار الخطوط الملاحية للموانئ، إذ يوجد حوالى أكثر من 100 خط ملاحى 40 منهم فقط يتعامل مع الموانئ المصرية.
وأشار إلى، أن أبرز أسباب اختيار الخطوط الملاحية للموانئ يرجع إلى أمرين، الأول، تقليل وقت انتظار السفن والذى يجب أن يكون ساعات وليس أيامًا، حيث كلما قل عدد ساعات انتظار السفينة كلما زاد إقبال الخطوط الملاحية للميناء، والثانى وقت التشغيل الأرصفة بالموانئ واستخدام أوناش مجهزة بأفضل التقنيات وزيادة معدلات الشحن والتفريغ لتلك الأوناش بالإضافة إلى وجود كوادر بشرية مدربة.
واستكمل حديثه، لابد من النظر إلى عمق الأرصفة بالموانئ المصرية والتى لابد أن تكون قادرة على استيعاب السفن ذات الحمولات الضخمة، موضحًا أن الأرصفة بالمحطات الجديدة التى أنشأتها الدولة مؤخرًا تعد أكثر عمقًا من الموجودة سابقًا إلا أنها أقل عمقًا مقارنة بأرصفة ميناء جبل على أو ميناء سنغافورة أو روتردام، لافتًا إلى أن الموانئ المصرية مازالت ليست قادرة على استقبال بعض أنواع السفن وخاصة التى تستوعب ما بين 18 ألف حاوية لـ 22 ألف حاوية، بخلاف ميناء شرق بورسعيد الوحيدة القادرة على استيعاب هذا النوع من السفن.
وقال خبير النقل البحرى وعضو هيئة تدريس فى كلية النقل الدولى واللوجستيات بالأكاديمية العربية للعلوم والنقل البحرى، إن الدولة تسعى فى الوقت الراهن بالنهوض بمستوى أداء الموانئ المصرية ومعالجة كافة السلبيات التى طالبنا بها طوال الفترة الماضية بقطاع الخدمات البحرية، موضحًا أن لا يوجد استثمارات كافية من قبل الحكومة لحل كل تلك التحديات لذلك كان من الضرورى على الدولة التحالف والتعاقد مع الشركات العالمية والخطوط الأجنبية لتحسين الأداء اللوجيستى بالموانئ المصرية.
ويرى، أن خطوة التعاقد مع الشركات الأجنبية والخطوط العالمية الكبرى لإدارة وتشغيل المحطات الجديدة من أهم الخطوات التى اتخذتها الدولة فى الفترة الحالية، إذ أنها تُساعدنا فى كسب الخبرات اللازمة لإدارة الموانئ بشكل احترافى، مما يؤهلنا فيما بعد فى إدارة تشغليها بأنفسنا.
وأوضح، أن أغلب الخطوط الملاحية فى الوقت الراهن تعقد تحالفات بهدف تقوية موقعها التنافسى، مشيرًا إلى أن أغلب الخطوط الملاحية تمتلك عدد هائل من السفن، وخطوة إدارة خط ملاحى عالمى للمحطات المصرية الجديدة يساعد فى تردد السفن التى يمتلكها هذا الخطط للمحطات المصرية، مشيرًا إلى أن فى حالة انخفاض عمليات الصادر والوارد فى الموانئ المصرية يأتى أهمية تفعيل تجارة الترانزيت مما يُزيد من أعداد السفن المترددة على الموانئ المصرية ويفتح أسواق جديدة.
تابع : “إننا نستطيع تحقيق 17 مليار دولار من عوائد قطاع الخدمات البحرية وإيرادات قناة السويس نتيجة إمكانيات وموقع مصر الجغرافى حيث استطاعت ميناء شرق بورسعيد الحصول على مرتبة لـ 50 على مستوى العالم فى معدل التداول الحاويات، كما أنها حصلت على المرتبة 15 من حيث وقت استغراق السفينة فى الميناء، الأمر الذى يؤكد على قدرتنا على تحقيق عوائد دولارية كبيرة ولكن فى حالة وضع جدول زمنى واضح والاتفاق مع مشغلى الموانئ والخطوط الملاحية، بالإضافة إلى تفعيل تجارة الترانزيت بصورة كبيرة خلال الوقت الراهن.
وفى نفس السياق، أعلن الفريق كامل الوزير، وزير النقل فى تصريحات تلفزيونية، أن مصر قادرة على إدخال عملة صعبة من تجارة الترانزيت، إذ تستهدف تحقيق 20 مليار دولار سنويًا وأن عوائدها أكبر من عوائد قطاع السياحة، وتستهدف الدولة 40 مليون حاوية بحلول عام 2030، كما أنها استطاعت تحقيق 3.5 مليون حاوية زيادة فى العام الحالى بقيمة 7 ملايين دولار.
قال خبير النقل البحرى وعضو هيئة التدريس، إن الدولة بالفعل أخذت خطوات جادة خلال الوقت الراهن لجلب تجارة الترانزيت، مؤكدًا على ضرورة زيادة الخدمات المقدمة فى الموانئ المصرية بالإضافة إلى تسريع الإجراءات الجمركية ووضع آلية محكمة لتحسين جودة العمليات اللوجستية.
وأضاف، أنه من الضرورى خلال الوقت الراهن مشاركة القطاع الخاص بصورة كبيرة فى مشروعات الدولة بقطاع الخدمات البحرية، كما أنه علينا وضع المزيد من الحوافز والتيسيرات للقطاع الخاص لتشجيعه للاستثمار فى هذا لقطاع مثل إعفاءه لعدد سنوات معينة من الضرائب، متوقعًا أن تجنى مصر ثمار مشروعاتها التنموية بعد مرور ثلاث سنوات فى حالة عدم وجود متغيرات خارجية.
أبو النيل: الاهتمام بالتجارة الخارجية والترانزيت يدعم نمو تدفقات النقد الأجنبى
ويرى حازم أبو النيل، خبير اللوجيستيات وأخصائى بحوث وتطوير شركة اسكندرية لتداول الحاويات، أن مصر بحاجة إلى جذب تجارة الترانزيت والتجارة الخارجية لتوفير عوائد دولارية، موضحًا أن هناك عدد من الطرق والخطوات التى يجب على الدولة تنفيذها فى الوقت الراهن لتنشيط هذا النوع من التجارة أبرزها، الاهتمام بخدمات القيمة المضافة والسعى لتدشين خط ملاحى مصرى يشارك الخطوط العالمية فى تحديد أسعار سوق الملاحى.
وتابع، أن هناك استعدادات خاصة لتنشيط تجارة الترانزيت إذ أنها ليست متوقفة فقط على تدشين محطات جديدة أو سن قوانين وتشريعات جديدة ولكن هناك ثلاث نقاط ينبغى النظر إليها، الأولى معرفة موقعنا فى سوق العالمى لتجارة الترانزيت، وتحديد مدى إمكانية الحكومة المصرية للتفاوض مع الخطوط الملاحية العالمية وجذبهم للعمل فى الموانئ المصرية، والثانية النظر إلى مدى جاهزية المحطات المصرية لاستقبال هذا النوع من التجارة ومعرفة مدى جودة الأوناش المستخدمة فى تلك المحطات والخطوة الأخيرة تتمثل فى النظر فى التشريعات القانونية هل تساعد فى تنشيط تجارة الترانزيت أم لا”.
وذكر، أن قانون 800 الخاص بتعريفة الموانئ والرباط والإرشاد غير جاذب لتجارة الترانزيت، لأنه يرفع التكلفة على سفن الترانزيت، فضلًا عن اختلاف الإجراءات فى كل ميناء عن الآخر واختلاف النظم التسعيرية ، مما يُؤثر سلبًا على تجارة الترانزيت لأنه يجعل الخط الملاحى غير قادر على تحديد تكلفة تردد السفن التابعة له بالموانئ المصرية
وثمن أبو النيل، خطوة الدولة بتدشين محطات جديدة تضم أرصفة ذات أعماق كبيرة تستطيع استقبال سفن الحاويات ذات الحمولات الضخمة إلا أنه يرى أن قيام الدولة بتولى خطوط ملاحية عالمية إدارة تشغيل هذه المحطات كما هو الحال بمحطة تحيا مصر متعددة الأغراض بميناء الإسكندرية والذى يتولى إدارة تشغليها الخط الفرنسى “CMA”، فى حين يتولى خط الألمانى هابجلويد إدارة وتشغيل محطة تحيا مصر بدمياط يشكل تنافسًا ضارًا وليس إيجابيًا، لأنه من الصعب أن تدخل سفن الخاصة بخط “CMA” فى محطة يتولى إدارة تشغيل خط منافس لها.
ويعتقد أخصائى بحوث وتطوير شركة اسكندرية لتداول الحاويات، أن مصر لديها كوادر بشرية قادرة على تولى إدارة المحطات الجديدة، مدللًا بنجاح شركة الوطنية دمياط لتداول الحاويات والبضائع فى تحقيق حجم تداول غير مسبوق، إذ تجاوز إجمالى حجم الحاويات التى تم تداولها بالمحطة خلال العام المالى السابق مليون حاوية مكافئة.
وأوضح، أن مهمة الموانئ حاليًا ليست فقط قائمة على عمليات الشحن والتفريغ والتخزين ولكن يوجد عمليات “SUPPLY CHAIN” مثل عمليات تموين السفن وإصلاحها عمليات إصلاح الحاويات وعمليات القيمة المضافة على البضائع، مشيرًا إلى أن هذه الخدمات لا تطبق فى الموانئ المصرية باحترافية كما هو الحال فى الموانئ المنافسة.
اقرأ أيضا: 64% زيادة فى أعداد اليخوت العابرة لـ”قناة السويس” خلال النصف الأول
وشدد على أهمية الاهتمام بتجارة الخارجية بجانب تجارة الترانزيت، لقدرتها على جلب عملة صعبة وعوائد دولارية كبيرة للدولة من خلال عمليات الصادر، مؤكدًا إننا قادرون على تحقيق عوائد دولارية من قطاع الخدمات البحرية تصل إلى 17 مليار دولار ولكن فى حالة الاهتمام بخدمات القيمة المضافة.
وعن أبرز التحديات التى قد تواجه قطاع الخدمات البحرية لتحقيق عوائد دولارية للدولة فى الوقت الراهن، يرى على الحايس، خبير اللوجستيات ورئيس قطاع النقل سابقًا، أن قناة السويس قادرة على تحقيق عوائد دولارية كبيرة، بخلاف قطاع الخدمات البحرية الذى يعوقه التزامات تتعلق بتسديد أقساط القروض التى مولت مشروعات تطوير الموانئ المصرية، معطيًا مثال فى حالة تحقيق ميناء الإسكندرية إيرادات تصل إلى 2 مليار يوجد نسبة من هذه الإيرادات لسداد هذه القروض.
وأثنى الحايس على خطوة الدولة بطرح حصص من الشركات هيئة قناة السويس بالبورصة لأن ذلك يساهم فى تنويع الاستثمار فى الشركات التابعة للهيئة مما يُحقق دخلًا إضافيًا لهيئة قناة السويس.
